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    HONDATA FlashPro Carto Moteur

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    M&Y

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    Re: HONDATA FlashPro Carto Moteur

    Message par M&Y le Dim 4 Mar 2012 - 11:56

    Je sais que LR Performance proposent des reprog pour CRZ, gain puissance 10ch environ. Mais je ne sais pas si ils en ont déjà fait.....
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    Re: HONDATA FlashPro Carto Moteur

    Message par darkvodka le Jeu 8 Mar 2012 - 16:56

    LR PERFORMANCE :

    Nous pouvons reprogrammer le CRZ grâce au FlashPro Hondata. Sur le CRZ il y a généralement un gain de 12 à 15ch, avec environ 1mkg de couple supplémentaire. Le rupteur pourra être légèrement décalé également.

    Le FlashPro + cartographie sur banc de puissance est à 1000€, ou alors 1450€ si vous souhaitez également une cartographie adaptée pour rouler à l’E85. Il faudra nous laisser le véhicule une journée complète.

    Suspect
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    Re: HONDATA FlashPro Carto Moteur

    Message par ANDARUCA le Jeu 8 Mar 2012 - 19:40

    Ça fait trop cher du bidet !!!


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    Inverser la tendance des faibles n'étant que pitance pour des forts se remplissant la panse ...
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    Re: HONDATA FlashPro Carto Moteur

    Message par PHIL le Jeu 8 Mar 2012 - 21:27

    @ANDARUCA a écrit:Ça fait trop cher du bidet !!!



    +1!!! scratch
    (Ah!!si j'étais richeeeeeeeeeeeee)pourquoi pas!!!!!
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    Re: HONDATA FlashPro Carto Moteur

    Message par Drachko18 le Jeu 8 Mar 2012 - 21:46

    @PHIL a écrit:
    @ANDARUCA a écrit:Ça fait trop cher du bidet !!!



    +1!!! scratch
    (Ah!!si j'étais richeeeeeeeeeeeee)pourquoi pas!!!!!

    Oui enfin moi..., si j’étais riche...., bah je ne ferais pas suer à mettre 10 ou 15 ch dans cette Watture!!!! Shocked
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    Re: HONDATA FlashPro Carto Moteur

    Message par Gédérick le Ven 9 Mar 2012 - 0:33

    @andaruca a écrit:Ça fait trop cher du bidet !!!

    miracle ! : miracle sur commande ! bounce miracle en promo! cheers

    >>reprog "apaschère"<<

    et attention hein, c'est pas fini !... le petit plus ?

    >>gogoturbo<<

    et pour fiabiliser le tout :


    >>par là, ça vaut son pesant de cacahuettes !<<

    whahhh !, modèle spécifique pour le CR-Z !

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    Re: HONDATA FlashPro Carto Moteur

    Message par kaskal le Ven 9 Mar 2012 - 3:18

    Allez gédé repose les cacahuètes dans le pot à café, ça va s'arranger.... Mais bien sûr qu'on viendra te voir le samedi après-midi ! En attendant tu veux bien remettre ta ceinture parce que j'aimerais récupérer mes bretelles !

    Spoiler:
    Je sens que ce week-end, on risque d'avoir de belles promos chez le fleuriste ! Va tout brader vite fait pour aller s'acheter le super turbo...


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    Re: HONDATA FlashPro Carto Moteur

    Message par darkvodka le Ven 9 Mar 2012 - 9:04

    @ANDARUCA a écrit:Ça fait trop cher du bidet !!!

    Oui et non.
    500€ l'admission HKS pour gagner 3 chevaux, la 1000€ pour en gagner 10.
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    Re: HONDATA FlashPro Carto Moteur

    Message par kaskal le Ven 9 Mar 2012 - 14:25

    Heps, dvk, arrête de jouer avec ta bombe aérosol et ouvre bien grandes les fenêtres, ça devrait passer !



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    Re: HONDATA FlashPro Carto Moteur

    Message par Alollini le Mer 14 Mar 2012 - 7:38

    C'est pas si cher que cela :
    Le boîtier vaut 700€ ils y peuvent rien.
    La demie journée de travail sur banc vaut entre 300 et 350€ en général.

    Mais ce n'est pas tout: il faut faire une géométrie complète avant et y aller quand la vidange est récente.

    Les +10ch ne sont pas garantis c'est une estimation de gain sur un petit moteur atmo en général par leurs soins.

    Un véritable artiste pourra peut être en sortir plus : Hred Motorsports par exemple.

    Sur un même k20 LRperformance à obtenu le même maxi que Hred mais avec Hred la courbe est bien plus remplie dans le milieu, ça n'a rien a voir!


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    REGLAGE MOTEUR

    Message par Alollini le Ven 14 Déc 2012 - 23:39

    @Drachko18 a écrit:
    @PHIL a écrit:
    @ANDARUCA a écrit:Ça fait trop cher du bidet !!!
    +1!!! scratch
    (Ah!!si j'étais richeeeeeeeeeeeee)pourquoi pas!!!!!

    Oui enfin moi..., si j’étais riche...., bah je ne ferais pas suer à mettre 10 ou 15 ch dans cette Watture!!!! Shocked

    Et nous savons pourquoi : le moteur CR-Z est bien comme il est, et si on s'intéresse au "tuning" en quelques sortes ce moteur est déjà à la limite dans certains domaines : comme par exemple le régime maxi par rapport à la longue course des pistons.

    Une option à 10 000 euros pour un veritable gain de puissance et couple est l'ajout d'un compresseur, ce qui nécessite une profonde reprogrammation, de toute manière.


    REGLAGE MOTEUR


    préambule :
    encore une fois je présente mon post comme un cours, cependant je ne
    suis pas le professeur, je suis un jeune padawan, bien loin de
    devenir un Jedi.
    c'est donc un débat ouvert, et que vous soyez Jedi ou non, les
    commentaires, critiques, et complément sont les bienvenus !!


    Pourquoi régler son moteur, n'est-ce pas déjà bien fait en usine par
    Honda ?


    - certains (comme moi) aiment bien couper les cheveux en quatre, et/
    ou savoir l'envers du décor et "comment ça marche".

    - adapter le moteur a un carburant légèrement différent

    - adapter le moteur a des modifications telles que une induction
    forcée, des cames, une admission, un échappement

    - protéger le moteur, avec une bonne richesse, retard à l'allumage,
    éviter les cliquetis.

    - une recherche de performance et d'économie de carburant (c'est la
    même chose)

    - Darkvodka et moi même suspectons que le CR-Z a un réglage "trop riche" en essence dans certaines conditions, il faut sonder ce problème.



    Quelles sont les étapes d'un bon réglage moteur ?

    1- fiabiliser et calibrer les capteurs

    2- choix d'une méthodologie (AFM ou MAP ou hybride)

    3- étalonner le mélange air/essence "AFR" (Air Fuel Ratio) en toute
    charges, tous régimes (conduite de tous types sur route)
    datalog => analyse => réglage ===> datalog => analyse => réglage ...
    répété x fois jusqu'à satisfaction. on parle ici de RICHESSE

    4- rechercher sur banc quelles modifications du retard à l'allumage,
    et de la position des cames permet un gain de couple sur une large
    plage de régimes, sans pour autant générer de cliquetis. (une marge
    de sécurité sera ajoutée comme dernière étape)

    5- tous changement matériel (carburant, ou modif admi/moteur/
    échappement) entraîne une reprise totale depuis l'étape 1.


    les organes :

    l'ECU : ordinateur de commande, les capteurs sont ses yeux/oreilles,
    l'injection, le papillon et l'allumage sont ses membres.
    c'est l'ECU que l'on va programmer, au mieux je l'espère!

    le capteur AFM situé sur l'admission, mesure la masse d'air admis en
    grammes par seconde, et aussi la température d'air admis.

    le papillon de gaz TP (Throttle Plate) anciennement relié au câble
    d'accélérateur, règle l'admission d'air.

    le capteur MAP (Mass Air Pressure) mesure la pression d'air dans le
    plenum du collecteur d'admission.

    la sonde Lambda (capteur O2) mesure une quantité d'oxygène restant en
    début d'échappement (peut etre également nommé Wideband)

    le capteur O2 secondaire mesure une quantité d'oxygène restant après
    les catalyseurs

    les capteurs de cliquetis (Knock) ce sont des micros qui écoutent le
    bruit des détonnations dans les cylindres



    Le moteur fonctionne de plusieurs manières :
    (à l'origine)

    - en circuit fermé "closed loop" c'est un système asservi, auto-corrigé
    c'est le mode de croisière, à charge faible ou moyenne

    le capteur AFM donne température et masse d'air admis, l'ECU choisi
    en consequence la quantité d'essence à injecter.
    les capteurs O2 notent le résultat, l'ECU en déduit l'erreur, en en
    jouant sur le paramètre S.TRIM (Short term fuel trim)
    correction de l'essence à court terme va modifié la quantité
    d'essence au plus juste pour la suite des evenements.

    - circuit ouvert "open loop" c'est un système asservi simple
    c'est quand la charge est supérieure à 84 kpa

    le capteur AFM donne température et masse d'air admis, l'ECU choisi
    en consequence la quantité d'essence à injecter.

    - le mode WOT (Wide Open Throttle) = à fond

    le capteur AFM donne température et masse d'air admis, l'ECU choisi
    en consequence la quantité d'essence à injecter.
    une table permet d'ajouter plus d'essence afin de donner la puissance
    maximale en toute sécurité.



    Le moteur fonctionne de plusieurs manières :
    (calibration course)

    - en circuit fermé "closed loop" c'est un système asservi, auto-corrigé
    c'est le mode de croisière, à charge faible ou moyenne

    le capteur AFM donne température, le capteur MAP la pression d'air
    admis, l'ECU choisi en consequence la quantité d'essence à injecter.
    les capteurs O2 notent le résultat, l'ECU en déduit l'erreur, en en
    jouant sur le paramètre S.TRIM (Short term fuel trim)
    correction de l'essence à court terme va modifié la quantité
    d'essence au plus juste pour la suite des evenements.

    - circuit ouvert "open loop" c'est un système asservi simple
    c'est quand la charge est supérieure à 84 kpa

    le capteur AFM donne température, le capteur MAP la pression d'air
    admis, l'ECU choisi en consequence la quantité d'essence à injecter.

    - le mode WOT (Wide Open Throttle) = à fond

    le capteur AFM donne température, le capteur MAP la pression d'air
    admis, l'ECU choisi en consequence la quantité d'essence à injecter.
    une table permet d'ajouter plus d'essence afin de donner la puissance
    maximale en toute sécurité.


    deux moteurs en un : la fenêtre VTEC

    tout se passe comme si nous avions:
    En arbre à cames de recherche d'économie, provoquant un swirl de
    l'air dans le cylindre, avec une soupape d'admission ouverte et
    l'autre à peine ouverte.

    Et un autre arbre à cames de recherche de performance ou les deux
    soupapes d'admission vont s'ouvrir plus grand afin de faire entrer le
    plus d'air possible dans le moteur.

    on parle de "fenêtre VTEC" car la transition entre les deux n'est pas
    fixée en un point de charge ou de régime : cette transition est
    variable en régime et en charge
    si on dessine la zone de transition possible sur un graphique on
    obtient un rectangle.

    ci-dessus voici mon réglage actuel, je n'ai rien touché par rapport au programme "stock equivalent" fourni par Hondata.

    traduit en francais :
    en dessous de 2300 tours on sera toujours en vtec bas,
    au dessus de 3600 tours on sera toujours en vtec haut
    entre les deux
    vers 2300 tours il faut une forte pression sur l'accelerateur pour passer en vtec haut
    vers 3600 tours une pression legere suffit pour passer en vtec haut.


    et les 3 modes dans tout ça ?

    du point de vue strictement moteur à essence il n'y a rien qui change entre les 3 modes,
    la seule difference est l'interpretation de la pression sur l'accelerateur en fonction du regime moteur. Illustration :

    les differences entre les 3 modes d'un point de vue CLIM / DIRECTION / IMA sont gérées par d'autres organes de la watture qui sont étrangers au réglage moteur.


    Spoiler:
    Chouette je vais pouvoir faire du bruit ! BWAAAAA!


    J'ai donc décidé de passer à l'action dans ce domaine, je vais donc raconter mes aventures au fur et à mesure de mon aprentissage.

    1- calibration de la sonde AFM :
    première remarque : les modifications apportées à ma watture ont permis d'apporter globalement 6% d'air en plus, ce qui veut dire que une fois le réglage au top la watture réglée pourra donner 6% de couple en plus qu'à l'origine avec le meme type de réglage.

    deuxième remarque : je vais être obligé d'abandonner la méthode AFM et basculer sur une méthode MAP, en effet l'admission HKS positionne le capteur AFM trop pres du filtre à air et le turbulences lui font donner des valeurs tres fluctuantes et ce surtout autour de 2000 tours.
    cela a des effets désastreux sur l'AFR (stoechiométrie) et conduit surtout à des points SUPER RICHES de l'ordre de 10:1 ce qui non seulement flingue les performances mais également l'économie de carburant.

    j'ai fait quand meme 3 ou 4 passes de calibration de ce capteur afin de positionner sa courbe en plein milieu des réactions de la variable S.TRIM j'ai maintenant des valeurs comprises dans une tolérance de + ou - 2%.

    Concernant les autres capteurs, il va falloir leur faire confiance, car je n'ai pas trouvé de methode DIY pour vérifier leur justesse.

    2- choix de la méthode MAP hybride
    apparement j'ai démarré un tuning ou la sonde AFM est utilisée pour la temperature mais la mesure de masse d'air n'est qu'indicative, c'est la sonde MAP qui va controler l'injection d'essence.

    3- RICHESSE (j'en suis là)
    d'abord une reponse à une question OUI, le réglage d'origine est RICHE
    et voici pourquoi :
    - la watture doit supporter une variabilité de qualité carburant
    - la watture doit supporter un filtre à air sale
    - la watture doit fonctionner par tous les temps, toutes temperatures et toutes altitudes
    - le pot catalytique exige de ne jamais être plus pauvre que 14,7:1 AFR.

    ici performance et économie d'essence se rejoignent, car :
    la puissance maxi se situe du coté de 12,6:1 AFR (riche)
    l'économie maxi se situe vers 15,4:1 AFR (pauvre)
    la stoechiométrie idéale en SP95 est de 14,7:1 AFR (stoich)

    j'ai mesuré mon CR-Z à 11:1 pied au plancher (trop riche selon moi)
    et toujours du coté des 13,4:1 en "closed loop" (trop riche aussi)

    il faut donc arranger cela; les objectifs sont fixés ainsi :
    objectif 14,7 en faible charge (vitesse de croisière)
    13,5 en charge moyenne
    12,6 en pleine charge

    je suis en train de développer mes courbes, la suite bien plus tard (ça va me prendre des semaines)
    to be continued

    ps:surtout les Jedi et autres fleuristes, arrêtez moi si je me trompe hein! lol!


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    Re: HONDATA FlashPro Carto Moteur

    Message par regmugen le Sam 15 Déc 2012 - 15:41

    Oh bowdel ça c'est complet !!!! merci Alo ^^.

    Bien plus court que toi, juste pour reprendre l'histoire du compresseur, jackson racing font des kits pour 4000 € pour la Z.
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    Re: HONDATA FlashPro Carto Moteur

    Message par Alollini le Sam 15 Déc 2012 - 23:43

    En atmo, on s'arrête à la colonne 10 qui correspond à 1bar soit la pression atmosphérique.

    J'ai compris pour quelle raison la présence du catalytique impose un mélange riche : la catalytique produit son oxygène en mangeant des hydrocarbures imbrulés et du CO.

    Je viens d'apprendre que l'oxygène est un méchant oxydant lol! surtout à chaud.
    Spoiler:
    (c'est comme cliquer sur un spoiler)

    Quand un moteur tourne en mélange pauvre ( 15,4:1 AFR par exemple ) il reste de l'oxygène dans les gaz d'échappement en plus grande quantité, et de plus la température des gaz est plus élevée.

    Dans ce cas de manière prolongée, le catalytique souffre d'une oxydation accélérée, un peu comme si il brulait.

    C'est très contraignant.

    C'est mort pour faire baisser la conso du Z en vitesse de croisière.

    Par contre il y a probablement possibilité de faire baisser la conso en utilisation sportive.


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    Re: HONDATA FlashPro Carto Moteur

    Message par Alollini le Dim 16 Déc 2012 - 12:52

    J'étais dans une impasse car le logiciel semblait me pousser a faire des courbes tres moches.

    J'ai donc repris à zéro, et je suis parti faire un datalog de conduite variée mais pendant plus d'une heure afin d'avoir des statistiques baucoup plus représentative de tendances globales, que de cas particuliers.

    L'objectif est d'adapter le AFR au materiel mais en concervant des courbes globalement étagées et parallèles.

    CONSTATATIONS : les colonnes 9 et 10 qui représentent la forte charge, open loop, c'est à dire quand on accélère à fond : présentent un excès d'essence de 10%. J'ai vérifié en détail sur quelques petits pulls en 2de et en milieu de 3e, c'est confirmé par un AFR compris entre 11,5 et 12,5 (trop riche) pour un atmo mon opinion est que cela ne sert à rien d'aller plus riche que 12,6:1 avec un consensus général sur le net optant pour un ratio idéal de 13:1 AFR.

    MODIFICATION MINIMALE, puis RE-ESSAI :

    Ce n'est plus la même watture.

    AVANT :
    Neutral elle semblait souffrir, la poussée fournie par le moteur semblait nettement décliner autour de 5500 tours.
    Neutral au passage de la 3e l'impression que le spectacle était fini.
    scratch un tres bon feeling de pédale d'accélérateur entre 0 et 80% mais un apauvrissement du résultat dans la partie 85 à 100%.
    Very Happy bruit agréable mais légèrement rauque.

    APRES :
    elle se met bien en colère et chante comme un B16 à partir de 5000 tours jusqu'au rupteur.
    le passage en 3e donne le sourire et ça mord.
    toujours crémeux et fluide de 0 à 80 % de pédale d'accélérateur, et une forte accroche de 85 à 100%.
    bruit plus doux sous les 4000 tours, et bien plus "moto" au dessus.
    la musique du moteur est plus lisse.
    je ne detecte aucun défaut, le ralenti est joujours parfait, la watture est toujours linéaire, juste elle mord un peu plus et plus vite quand on touche la pedale de droite.

    Conclusion : une impression générale d'avoir supprimé une limitation, c'est vraiment tres satisfaisant, jamais je n'aurai imaginé une telle différence, je suis bien loin de mon idée de couper les cheveux en quatre, nous ne sommes plus sur des pouillèmes!


    ==> je vais maintenant décortiquer le log du chemin du retour, je vous posterai des graphes si ils sont informatifs.


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    Re: HONDATA FlashPro Carto Moteur

    Message par kaskal le Dim 16 Déc 2012 - 13:57

    Alors là, tu me la coupes ! Et pas en quatre, hein !

    Loin de moi toute facétie poétique devant un tel étal de courbes !

    Mais je suis comme Saint Thomas et je ne manquerai pas d'essayer la "new blue inside" pour peu que tu me la prêtes un de ces jours... Je sens poindre un mode légèrement KTD mais je ne puis dire encore pourquoi !

    C'est à la limite de l'insupportable... bounce



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    HONDATA FlashPro : richesse, graphes

    Message par Alollini le Dim 16 Déc 2012 - 14:37

    Toutes les images ci dessous sont extraites de mon log APRES modification
    (à savoir essentiellement -10% d'essence dans les conditions WOT -à fond- et en position VTEC haut)

    tout d'abord voici pour quelle raison j'ai du abandonner la methode de calibration par l'AFM : le capteur est un appareil de précision certes, mais si on le positionne dans un endroit ou le flux d'air est turbulent, il donne des lectures fluctuantes.
    la ligne bleue est une moyenne, le fait de "calibrer AFM" signifie ramener la ligne bleue dans une variation de + ou - 2% par rapport au 0.

    nous sommes en closed loop, si la valeur donnée par l'AFM est pas exacte (en fonction des autres capteurs) l' ECU décide de modifier la quantité d'essence et cette modification c'est S.TRIM

    le but de la manoeuvre est d'avoir des S.TRIM très petits en valeur absolue, car quand on passe en "open loop" c'est à dire WOT -à fond- les valeurs données par AFM sont considérée comme bonnes, il n'y a plus de correction.

    si l'AFM n'est pas calibré le moteur va souvent fonctionner en alternance trop riche ou trop pauvre, c'est bien pour le catalytique mais cela peut avoir des consequences néfaste sur la performance à court terme et abimer le moteur à plus long terme.



    AFM : impossible


    l'admission HKS RSR est telle que JE NE PEUX PAS CALIBRER L'AFM.
    j'ai donc trouvé le réglage le plus approchant, et j'ai décidé d'utiliser le capteur MAP à la place.

    Dans mes derniers essais AFM je voyais une courbe AF déguelasse, en dent de scie et mal centrée.

    Dans mes premiers essais MAP (calibre de base "stock équivalent" fourni avec le FlashPro) la courbe AF étais déja plus lisse, mais mal centrée.

    APRES la première modif, la courbe AF est toujours assez lisse, mais mieux centrée.

    pull en 3e


    on voit ci dessus une acceleration en 3e de 14 kmh à 140 et des brouettes.
    par ordre de priorité :
    1- il n'y a pas de KNOCK (trait rouge en haut du graphe du haut)
    2- on observe la courbe bleu ciel "AF Corrected" nous souhaitons rester à 13 plat.
    3- bonne nouvelle les injecteurs fonctionnent à 73% maxi, y a encore un peu de marge, pas besoin de plus gros. (courbe DUTY en mauve)
    4- TPedal = pression sur l'accélérateur, s'enregistre à 96% (probablement un ptit réglage à faire)
    5- on voit une coupure ou marche d'escalier vers 2300 tours, c'est le passage de vtec bas à vtec haut, on ne sens absolument rien dans la watture, mais on voit ici que je tourne un peu trop riche en vtec bas, je verrai ça plus tard.

    En effet on est pas sensé conduire à pleine charge à un regime aussi bas, mais vu les spécificités du Z c'est tentant, en ville ou en conduite détendue, pour aller jusqu'au bout il faudra aussi applanir ceci.

    0 à 100


    ci-dessus un petit 0 à 100 en légère montée en 9s et des brouettes
    (VSS 105kmh = 100kmh GPS)
    avec un passage 1ere -> 2de lent mais à peu près propre, et un passage 2de -> 3e qui s'est très mal passé.
    Exactement comme dans le cas de la watture d'origine, au passage de rapport le papillon semble se fermer totalement pendant 1/4 de seconde provoquant un à coup. Cela me fait penser qu'il ne faudrait pas lâcher l'accélérateur pendant le changement de rapport, c'est pas évident.

    conditions des tests :
    sol humide à mouillé (ce qui explique la prudence en 1ere)
    temperatures exterieurs de 14 à 3° C
    clim en fonction ON permanente

    Ce que les graphes ne disent pas, c'est que la watture semble avoir plus de carractère, et du coup j'en envie de retourner faire un tour...

    KTD™


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    Re: HONDATA FlashPro Carto Moteur

    Message par Drachko18 le Dim 16 Déc 2012 - 23:46

    @Alollini a écrit:
    @Drachko18 a écrit:
    @PHIL a écrit:
    @ANDARUCA a écrit:Ça fait trop cher du bidet !!!
    +1!!! scratch
    (Ah!!si j'étais richeeeeeeeeeeeee)pourquoi pas!!!!!

    Oui enfin moi..., si j’étais riche...., bah je ne ferais pas suer à mettre 10 ou 15 ch dans cette Watture!!!! Shocked

    Ps:surtout les Jedi et autres fleuristes, arrêtez moi si je me trompe hein! lol!

    Arrête le... si tu peux!

    En deux jours, tu en as tellement écris qu'il est impossible de reprendre quelques notions de base et d'en parler pas à pas, tu es déjà trop loin...

    Voilà deux choses que j'ai remarquées qu'il serait bien que tu analyses plus sérieusement dans tes tests pour bien comprendre ce que tu fais :

    Bref, première chose importante 1 :

    - La puissance est donnée à des valeurs supérieures au mélange stœchiométrique et non en dessous! 16/1, c'est d’ailleurs pour cela que tu as le knock sensor pour éviter de détruire le piston!

    Richesse = Longue course = Couple
    Stœchiométrique = Moteur Carré = Compromis (pollution)
    Pauvre = Super carré = Puissance

    Deuxième chose importante 2 :

    Les deux infos les plus importantes dans le choix du temps d'ouverture de l'injecteur sont données par la Map et le TP

    MAP détermine la charge donc la dépression dans ton conduit d'admission (Dépression puisque inférieure à la pression atmosphérique)

    Ton TP, (throttle position sensor) donne deux informations pour le même capteur :

    Position et vitesse d'ouverture du papillon afin de pouvoir enrichir en conséquense et gérer l'avance à l'allumage.

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    Re: HONDATA FlashPro Carto Moteur

    Message par Nono Vtec le Lun 17 Déc 2012 - 3:40

    [HS ON]



    Donc il vaut mieux lui coller un K20 ou K24....

    Voir B16 ou B18....

    Mon rêve...Twisted Evil



    [HS OFF]
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    Re: HONDATA FlashPro Carto Moteur

    Message par Alollini le Lun 17 Déc 2012 - 11:29

    En effet je suis allé un peu trop vite, reproduisant des valeurs trouvées ailleurs avant de comprendre "pourquoi"

    voici le cheminement d'idées suivi

    point de départ, la théorie, une réaction chimique de combustion d'un mélange d'air synthétique, avec une essence purifiée.

    j'ai trouvé ça dans wikipédia :


    j'ai vu ailleurs qu'un mélange précis n'est pas le facteur le plus déterminant pour obtenir du couple/puissance, mais reste important comme base pour les travaux suivants sur l'allumage (avance/retard)

    Concernant le point important 1 :
    Ensuite j'ai observé des graphes de moteurs réglés, si possible à l'aide du FlashPro (ou Kpro) et ces moteurs étaient des K20 (carré) ou K24 (plutot longue course)

    effectivement notre moteur n'est pas le même, il est encore plus "longe course" qu'un K24.


    Cela change-t-il vraiment le rapport AF souhaitable ?

    D'un autre côté on a la chance que le LEA soit bien plus simple que le K20 dans la mesure ou il n'y a pas de VTC et donc on a pas à régler injection et allumage pour chaque angle de cames ni ensuite à faire le choix de quel angle de came est le plus approprié en fonction des regimes et des charges.

    pour finir je me suis fié aux "valeurs par défaut"
    de cibles fournies dans FlashPro Manager, ainsi que les valeurs contenues dans le profil de calibration "EU-CRZ STOCK EQUIVALENT"

    valeurs par défaut de FlashPro Manager :
    faible charge 14,7 en dessous de 85 kpa
    charge moyenne 13,2
    forte charge 12,4 au dessus de 110 kpa
    (ce sont des valeurs cible) c'est à dire en modifiant les tables "fuel low" et "fuel high" on superpose le contenu d'un datalog, et dans chaque case il affiche l'écart statistique en points par rapport à ces valeurs.

    waleurs trouvées et inchangées dans la calibration
    EU-CRZ STOCK EQUIVALENT

    WOT labda adjustment low & high
    ce sont deux tables remplies par la même valeur partout : 12,38

    Une autre chose importante : nous ne connaissons à aucun moment la réalité chimique de ce qui se passe dans les cylindres : tout ce que l'on a pour vérifier le résultat, c'est la lecture d'une sonde qui estime l'oxygène restant !

    C'est cette notion qui intervient quand on se pose la question de la variabilité du carburant (ici du E10 Esso),
    ou celle de la variabilité de l'humidité atmosphérique (pas de capteur pour ça) en effet celle-ci rend l'air plus dense.

    Il y a bien un moment ou il faut trancher.

    tous ce que je peut constater je le résume ici :

    J'ai fait des changements dans les tables fuel low & high.

    j'obtient en croisière une lecture proche de 14,7 AF
    à pleine charge j'ai une lecture autour de 13 AF

    la question simple : j'ai bon ou pas ?

    question plus compliquée : la bonne richesse varie peut être également avec le régime, pour le moment je l'ai fait varier uniquement par rapport à la charge.


    Deuxième constatation, il me semble que j'ai plus de couple à 5000 et au dessus, cette constatation m'a donné confiance dans la qualité du chiffre.


    Concernant le point important 2 :
    je peux voir deux valeurs : T.Pedal et T.Plate
    cela donne juste la position en fonction du temps.
    je ne me suis pas inquiété de voir T.Pedal plafonner à 96% car à ce moment là T.Plate est bien à 100% ouvert.


    Que dois-je surveiller ?


    Je suis plus interessé par les connaissances que par l'application, mais quand ça marche ça fait plaisir

    tu me parles de 16/1 mais... je vais pas exploser le moteur si je vais chercher ça ???


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    Re: HONDATA FlashPro Carto Moteur

    Message par Alollini le Ven 21 Déc 2012 - 10:41

    Alors...

    on ne sais pas vraiement à priori quel est le rapport air/essence idéal.

    il y a une dépendance de la precision de la sonde par rapport à la temperature.

    il y a une dépendance du type de moteur.

    il y a une dépendance de l'objectif :

    16 - le moteur va-t-il tenir toute la course ?
    15 - deux moteurs devraient suffire pour la saison ?
    14 -
    13 - street tuning atmosphérique
    12 - street tuning turbo (réglage usine atmosphérique)
    11 - réglage usine turbo

    il semblerait que plus riche (avec des limites) ce soit plus fiable dans la durée.

    un réglage pauvre donne un fonctionnement plus chaud qui tend à la destruction du moteur.

    toutes ces information laissent malheureusement dans le vague, je vais ici traduire ce que Doug de chaz Hondata a conseillé à une personne souhaitant améliorer le réglage de son R18 atmo pour une utilisation quotidienne :

    "la sonde d'origine a tendance à lire un peu riche quand la temperature augmente"

    "l'objectif est d'être proche de 13,2 à pleine charge, et tendre vers 12,5 à l'approche du rupteur"

    "en closed loop - regimes de croisière - je n'ai pas constaté d'économie de carburant en tournant à 15,4 et la voiture semblait plus agréable à controller autour entre 14,6 et 15."

    "ce n'est pas pour le maximum de puissance mais pour conserver son moteur de nombreuses années"


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    Re: HONDATA FlashPro Carto Moteur

    Message par Alollini le Dim 23 Déc 2012 - 18:27

    Il me semble que la cartographie essence soit au point.
    (je vois des variations de + ou - 1 %, et une majorité de zéros d'écart à la normale)

    Franchement pour tous ceux qui on fait un petit essai de ma watture, cela demande un nouvel essai. Wink

    Tout ce qui pouvait avant être qualifié de "subtil" devient maintenant "carrément".

    Il n'y a aucun trou dans le couple ressenti à tous les régimes.
    Il y a clairement un mieux dès 2000 tours, et le moteur monte joyeusement en chantant jusqu'en haut des tours.
    La poussée semble proportionnelle à la pression sur l'accélérateur à tout moment.
    (à l'origine il y avait une zone molle autour de 3000, puis avec l'admission etc, c'était plutôt vers 2000, envolé tout ça !)

    Ayant l'oreille musicale, je constate indéniablement que le bruit a changé.

    Ce qui m'avait été dit, semble se vérifier ici : si je perçois un gain, c'est précisément parce que il y a :
    -des bougies Denso IK22
    -une admission HKS
    -un décata secondaire
    -un collecteur d'admission de GE8
    -un papillon Spoon
    -une sortie d'échappement Spoon
    -une huile Motul racing, filtre à huile Mugen, et RAN*UP
    -une vidange de boite à la Honda MTF.

    Chaque modification apporte de manière empirique un petit plus ici et un petit moins là.

    Le fait de régler le moteur permet d'éliminer les défauts que l'on a créés en modifiant une watture qui était réglée très bien en usine.

    Le simple fait d'ajouter un CAI "dérègle" le moteur, non pas quand il fonctionne en mode "closed loop" mais pour le fonctionnement "à fond".

    En posant le CAI : seuls 40% du potentiel est révélé.

    Je recommande donc à ceux qui ont modifié admission/échappement/moteur de re-régler leur moteur
    c'est à la fois une sécurité, une mesure anti-pollution, et un moyen de rentabiliser les investissements précédents.

    Je suis certain que les modifications matérielles sont moins de la moitié d'elles-mêmes sans ce réglage personnalisé.


    Vous allez me dire "c'est pas le même prix", en fait cela dépend du point de vue, si on s'intéresse seulement au moteur j'y ai mis environ 2300 euros, le fait d'ajouter 800 pour le flash pro était au départ juste une expérience, c'est devenu "un juste complément"

    J'ai encore baucoup à apprendre, mais le point où j'en suis dépasse déjà toutes mes espérances.

    J'ai prochainement un grand trajet à faire, je pourrai vérifier si la conso a effectivement baissé.


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    Re: HONDATA FlashPro Carto Moteur

    Message par kaskal le Dim 23 Déc 2012 - 22:10

    Sir Alex va finir par se faire des cheveux blancs avec toutes ses passionnantes expériences... Faut dire que le père Noël niçois est vachement généreux, euh... Hondata flash quoi déjà Suspect

    J'ai hâte d'avoir le privilège de m'immerger dans l'orchestre symphonique alollinien ! En attendant, je vais me mettre un petit coup de....


    À moins que je me laisse aller vers du plus reposant...


    Enfin... bref,


    Spoiler:
    I'm so tired !


    Dernière édition par kaskal le Mar 25 Déc 2012 - 0:05, édité 1 fois


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    Re: HONDATA FlashPro Carto Moteur

    Message par Alollini le Lun 24 Déc 2012 - 13:25

    Nom de Zeus ! Le Kaskal a aussi de très bons goûts musicaux et n'a pas peur d'aimer le commercial quand c'est du bon ! Wink


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    Re: HONDATA FlashPro Carto Moteur

    Message par Alollini le Dim 27 Jan 2013 - 11:51

    Je suis revenu bredouille de mon samedi a Marseille pour raison professionnelle mais la journée fut cependant fructueuse pour mes datalogs de le FlashPro.

    LES MODES !
    Dorénavant je ferai tout en mode sport quel que soit le cas de figure, voici pourquoi :
    en restant en mode sport tout semble logique et répétable, par opposition le fait de basculer en mode econ ou normal semble déclencher de gros écarts dans la gestion de l'essence dans la carto LOW CAM soit le Vtec bas.

    En particulier je suis assez inquiet d'avoir vu des cases à 16,7:1 (rouge danger) en utilisant le mode econ.

    Il y a donc une différence entre les modes, et celle-ci semble être commandée par une entité supérieure à l'ECU à savoir sûrement l'IPU.

    Idem pour la réponse de l'accélérateur : le signal est filtré par l'IPU avant d'être envoyé à l'ECU, car du point de vue de l'ECU les courbes du mode normal et econ sont strictement identiques, c'est l'IPU qui les différencie.

    Afin que tout reste logique, je dois rester en mode sport.
    (Vu que c'est comme ça que j'ai commencé)

    Le Hondata FlashPro agit sur l'ECU uniquement, malheureusement cet organe n'est plus le grand patron d'une watture.

    La bonne nouvelle, c'est qu'il y en a vraiment sous la pédale autour de 6000 tours. (Le constat avant/après est très net)


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    Re: HONDATA FlashPro Carto Moteur

    Message par Alollini le Mer 6 Fév 2013 - 11:55

    Ok depuis décembre mon filtre à air est bouché, donc je bricole le hondata pour rien, je rassemble les infos et je vous dis quoi.

    Donc au Luc il devait me manquer quelques chwos, dommage.


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