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    Message par Alollini le Ven 8 Mar 2013 - 16:06

    Je crois qu'au bout d'un mois on n'aurait toujours pas fini la conversation, alors non, pas d'arrêt Koenigsegg...

    La batterie 12V LiFe ils y ont pensé aussi, il y a donc une certaine compatibilité d'esprit qui risque de faire pas mal d'étincelles.

    En plus je ne vous dis pas comme c'est tordu cette histoire, dans la vidéo il y a la première Saab qui me mette un KTD ; de plus en plus bizarre !!


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    Message par kaskal le Ven 8 Mar 2013 - 17:22

    On parle bien de la même chose !
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    Message par FaN le Ven 8 Mar 2013 - 21:59

    Heuuu, le camless, c'est quand même pas nouveau!
    Je pensais même que c'était abandonné par tout le monde... faut que j'investigue son truc au Christian là!!
    J'ai pas compris quelle énergie il utilise pour bouger les soupapes... Si c'est de l'air, comment dire... ça doit être un tout petit peu énergivore de mettre un compresseur pour actionner les soupapes!
    Mais surtout, LE problème des lois de levées magique hyper raides, c'est le bruit... la soupape, quand elle arrive sur le siège, elle va 'un peu' vite...

    Bref, je vais chercher à en savoir plus, mais c'est probablement pas magique!
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    Message par Alollini le Lun 11 Mar 2013 - 16:22

    @FaN a écrit:Heuuu, le camless, c'est quand même pas nouveau!
    Je pensais même que c'était abandonné par tout le monde... faut que j'investigue son truc au Christian là!!
    J'ai pas compris quelle énergie il utilise pour bouger les soupapes... Si c'est de l'air, comment dire... ça doit être un tout petit peu énergivore de mettre un compresseur pour actionner les soupapes!
    Mais surtout, LE problème des lois de levées magique hyper raides, c'est le bruit... la soupape, quand elle arrive sur le siège, elle va 'un peu' vite...

    Bref, je vais chercher à en savoir plus, mais c'est probablement pas magique!

    en effet c'est pas nouveau, surtout pour le retour des soupapes pneumatique, c'est utilisé en F1, enfin c'était quand les tres hauts régimes étaient autorisés.

    Ce qui est ici nouveau c'est l'application pratique, par commande numérique, et l'indépendance absolue et totale de chaque soupape. L'allé et le retours sont commandés numériquement, la forme de la courbe d'ouverture, l'actionneur est pneumatique semble-t-il.

    La soupape peut maintenir un état stationnaire à n'importe quelle position, c'est énorme !!

    Je vois la chose autrement moi, nettement plus simple à mettre en oeuvre mon idée.
    Moi c'est électrique pur. Mais malheureusement mon système en l'état actuel des actionneurs disponible ne peut pas monter avec précision plus haut de 5500 tours.
    Le pneumatique est au point pour 20 000 tours (probablement pas tres utile dans un véhicule légal sur la route)


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    Message par FaN le Mar 12 Mar 2013 - 18:13

    non non non! en F1, ils avaient de l'air à la place des ressorts qui n'arrrivent pas à suivre la cadence des hauts régimes, mais ils sont bien toujours eu des AAC!
    L'indépendance des soupapes comme tu dis, c'est un peu le principe du camless, et ça date déjà de plus de 10ans... ;-)
    http://www.seas.ucla.edu/~ttsao/Publications/ACC02_ChunTai.pdf
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    Message par Alollini le Mar 12 Mar 2013 - 19:06

    @FaN a écrit:non non non! en F1, ils avaient de l'air à la place des ressorts qui n'arrrivent pas à suivre la cadence des hauts régimes, mais ils sont bien toujours eu des AAC!
    L'indépendance des soupapes comme tu dis, c'est un peu le principe du camless, et ça date déjà de plus de 10ans... ;-)
    http://www.seas.ucla.edu/~ttsao/Publications/ACC02_ChunTai.pdf

    Comme quoi, quand on a une idée, y en a toujours qui y ont pensé avant...


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    Message par nawan le Mar 12 Mar 2013 - 19:13

    ...Même l'eau en poudre?
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    Message par Alollini le Mar 26 Mar 2013 - 0:25

    Le moteur des CR-Z ZF1 et ZF2 est très similaire,
    un moteur culbuté, a un seul arbre à cames, mobilisé par une chaine auto-tendue.

    Un frein Nissin est là pour ajouter du frein moteur dans des cas variés, comme le ralenti ou quand l'IMA est complètement chargé.(voir les scans sur l'IMA)

    Les culbuteurs :
    en tête de la pub japonaise pour expliquer les améliorations incluses dans le ZF2, on voit une image de culbuteurs. Google traduction donne un charabia incompréhensible incluant "lighweight" (ce qui me fait penser que entre autres modifs, la piece est plus légère)

    cette pièce sera donc obligatoirement différente entre ZF1 et ZF2

    ce n'est pas ce que l'on voit ci-dessous

    les schémas et listes sont pour le moins louches

    les références des pièces semblent être les mêmes

    le secret industriel va très loin. à trop vouloir jouer aux devinettes ...

    ZF2 2013:
    http://www.hondapartsunlimited.com/parts-catalog/honda/cr-z/2013/3dr-ex-nv/ka6mt/engine/valve-rocker-arm

    ZF1 2011:
    http://www.hondapartsunlimited.com/parts-catalog/honda/cr-z/2011/3dr-base/ka6mt/engine/valve-rocker-arm

    Il est également possible que si la pièce est améliorée, celle-ci le soit pour tous le monde. Si on change ses culbuteurs on aurait le nouveaux ? Impossible d'en avoir la certitude, sauf à examiner les pièces de visu et à le mettre sur un pèse lettre...

    frustant hein ?


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    Comprendre le moteur R18A -> LEA1 - Page 3 Empty Re: Comprendre le moteur R18A -> LEA1

    Message par Alollini le Ven 29 Mar 2013 - 9:14

    Enfin une information vérifiée :
    l'arbre à cames est différent entre ZF1 et ZF2 :
    - alignement favorisant un régime plus élevé
    - ouverture des soupapes augmentée en vtec haut

    Ce changement est suffisant, avec la cartographie adaptée, pour obtenir l'écart de puissance thermique entre les deux versions du CR-Z.

    Concernant les culbuteurs :
    l'info n'est pas vérifiée, mais il est fort probable que la mise à jour de la pièce soit pour tous le monde,
    si les culbuteurs sont commandés, il est fort probable de recevoir les versions améliorées, c'est une mise à jour silencieuse, cela dépend des stocks.

    Autre info difficile à vérifier mais fort probable :
    Ne pas mettre de pièce "genuine honda" d'origine USA dans un Z Européen.
    Les norme anti-pollution sont différentes, les pièces ont des chances d'être différentes, conduisant à un moteur moins performant, voire déséquillibré.
    (nous avions déja remarqué des différences au niveau des catalytiques, il n'y a pas que ça)

    Si vous voulez faire modifier des pièces aux USA, vous devez le faire à partir d'une pièce "Honda Europe" pour être certain de la compatibilité avec votre moteur Europe.


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    Comprendre le moteur R18A -> LEA1 - Page 3 Empty Re: Comprendre le moteur R18A -> LEA1

    Message par camiaud le Mer 14 Mai 2014 - 11:29

    @Alollini a écrit:Enfin une information vérifiée :
    l'arbre à cames est différent entre ZF1 et ZF2 :
    - alignement favorisant un régime plus élevé
    - ouverture des soupapes augmentée en vtec haut

    Ce changement est suffisant, avec la cartographie adaptée, pour obtenir l'écart de puissance thermique entre les deux versions du CR-Z.

    Concernant les culbuteurs :
    l'info n'est pas vérifiée, mais il est fort probable que la mise à jour de la pièce soit pour tous le monde,
    si les culbuteurs sont commandés, il est fort probable de recevoir les versions améliorées, c'est une mise à jour silencieuse, cela dépend des stocks.

    Autre info difficile à vérifier mais fort probable :
    Ne pas mettre de pièce "genuine honda" d'origine USA dans un Z Européen.
    Les norme anti-pollution sont différentes, les pièces ont des chances d'être différentes, conduisant à un moteur moins performant, voire déséquillibré.
    (nous avions déja remarqué des différences au niveau des catalytiques, il n'y a pas que ça)

    Si vous voulez faire modifier des pièces aux USA, vous devez le faire à partir d'une pièce "Honda Europe" pour être certain de la compatibilité avec votre moteur Europe.
    c'est du bonheur de lire des choses comme ça

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